23.11.2007 uspořádal Klub priateľov železníc při Žilinskej univerzite, člen Slovenské vedecko-technické spoločnosti dopravy exkurzi do železniční stanice a depa v Bohumíně. Celá akce, lépe řečeno její plánování však začalo mnohem dříve než 23.11. v 6.20, kdy byl plánovaný sraz na nádraží v Žilině.
To že letos na podzim pojedeme na exkurzi do Bohumína jsme věděli hned poté, co se skončila loňská exkurze tamtéž. Kde jinde a ještě tomu relativně blízko od Žiliny je možné shlédnout tolik věcí najednou. Ale nepředbíhejme. Už někdy v půlce září jsme telefonicky v Bohumíně zjišťovali, jestli můžeme dojet i letos. Odezva byla kladná, takže jsme mohli směle vyrobit plagáty a zhruba o měsíc později rozvěsit a začít shánět účastníky. Bohužel asi týden před původně plánovaným termínem (9.11.) nastala určitá kolize a akci jsme byli nuceni operativně odsunout na 23.11. Den předem jsem ještě skočil na nádraží koupit skupinový zpáteční lístek Žilina – Bohumín.
V den D jsme se vcelku bez potíží našli ve staniční budově pod Pragotronem a zaujali místa ve vlaku. První problém na sebe nenechal ale dlouho čekat. Už před Kysuckým Novým Mestem přišel Tomáš s tím, že asi bude muset vystoupit, že si zapomněl všechny doklady a nemá se čím prokázat při pohraniční kontrole. Asi si myslel, že je už o měsíc později… Nakonec jsme se dohodli, že to zkusí nějak ukecat. A tak zatímco se k nám v Čadci přidal druhý z organizátorů Robo, Tomáš měl co vysvětlovat pohraničníkům, kteří ho nakonec pustili. Dál už cesta probíhala hladce a někteří během ní doháněli to, co nestihli naspat v noci.
V Bohumíně celé tlupa vypadla z vlaku a hned jsme se vydali na první nástupiště ke kanceláři vnějšího výpravčího, kde už nás měl očekávat pracovník stanice, který nás dostal na starost. A taky očekával. Na ústředním stavědle, kam jsme měli namířeno však zrovna byla jiné exkurze, tak jsme si zatím prohlédli procoviště již zmíněného vnějšího výpravčího, které určitě nebylo dimenzováno na takový počet lidí. Protože předešlá exkurze stále ještě neopustila ústřední stavědlo, dověděli jsme se venku něco o nedávno dokončené modernizaci stanice Bohumín a o organizaci dopravního provozu v Bohumíně a přilehlých, resp. řízených obvodech. Pro lepší představu proběhla část výkladu na lávce, která vede přes kolejiště stanice.
Ve zkratce něco k modernizaci
Ta původně nebyla v rámci druhého koridoru zahrnuta a počítalo se s ní až v letech 2006 až 2009. Věci však nabraly jiný spád a 29.9.2003 byla celá stavba slavnostně zahájena. Do 30.11.2005 byla celá stanice nákladem asi 2,6 miliardy Kč od km 274,237 po km 277,090 kompletně modernizována včetně nástupišť, podchodů, zabezpečovacího zařízení atd. V návrhu byla zohledněna i skutečnost, že se jedná o poměrně výjimečnou stanici s velkým počtem končících a začínajících významných spojů – byly zbudovány potřebné technologické objekty, ke kterým se dostaneme později. Z konkrétních parametrů lze jmenovat nové ústřední stavědlo, nové 4. nástupiště v historizujícím slohu (délka 350 m) a rekonstrukci stávajících nástupišť (1. – délka 263 m, 2. a 3. – 450 m). Současně vzniklo kusé nástupiště 1A o délce 60 metrů. Rozšířen byl současný po chod, rekonstrukcí prošla v částečné míře i všechna přednádraží. Zanikla odbočka Pudlov (z původní dvoukolejné tratě do Chału pek jsou nyní nově dvě jednokolejné tratě, jedna z Bohumína, druhá z Bohumína Vrbice). V ústředním stavědle, které nahrazuje původních 14 stavědel, se nachází nové SZZ ESA 11 s největším zobrazovacím panelem v ČR, u ČD ovládající patrně rekordních 190 výhybek. Ze stavědla se ovládá i stanice Dětmarovice a výhledově i ŽST. Karviná. Zavedením nového zabezpečovacího zařízení bylo dosaženo úspory 85 zaměstnanců. Pro cestující byl spuštěn informační systém INISS (Integrovaný informační systém stanice). Dodatečně byla zařazena a uskutečněna rekonstrukce výhybek v ŽST. Bohumín-Vrbice v hodnotě přes 60 milionů korun. Dokončená akce umožňuje v Bohumíně traťovou rychlost 140/160 km.h-1. Ještě před touto stavbou byla realizována rekonstrukce samotné výpravní budovy. Stanice je v současnosti zařazena do projektu Living Stations – Živá nádraží. Mělo by dojít k rekonstrukci interiéru staniční budovy.
Dále jsme navštívili dopravní kancelář v již zmíněném ústředním stavědle. Od klasické dopravní kanceláře se poněkud odlišuje. Hned při vstupu zaujme na protější stěně velký zobrazovací panel, který zaujímá její podstatnou šířku. Zde se pomocí soustavy leštěných zrcadel a zpětné projekce zobrazuje aktuální dopravní situace v celé řízené oblasti, tedy od odboček Koukolná a Závada přes samotný Bohumín až po stanici Bohumín Vrbice. Proti panelu na dvou stupíncích sedí asi 8 lidí, kteří toto všechno řídí. Zdrželi jsme se zde asi 20 minut. Poté jsme se rozloučili s pánem ze železniční stanice (jeho jméno už si bohužel nepamatuji) a vyšli ven. Zde jsme se měli sejít s člověkem z depa a měla začít druhá část exkurze, zaměřená na vozové a lokomotivní hospodářství. Bohužel nikdo takový nepřicházel. Až se zjevil kdosi, kdo měl o naší plánované návštěvě jen mlhavé tušení. Následovala tedy série telefonátů na patřičná místa. Zde byli zřejmě více zaneprázdněni blížícím se dělením ČD než exkurzí ze Žiliny, že pro nás tak trochu pozapomněli zajistit průvodce. Nakonec jsme se s tímto člověkem dohodli, že má čas zhruba do půl dvanácté a že se nás ujme.
Prešli jsme tedy znovu po lávce přes stnici a zamířili k modrým budovám Technicko-hygienické údržby osobních vozů. Tento areále se zde nenachází náhodou. Jedná seo stanici se značným počtem končících a výchozích vlaků osobní dopravy. Dokončen byl 30.11.2005 a obsahuje odstavné koleje, předtápěcí stojany, mycí linku, halu se třemi kolejemi pro údržbu vozů, fekální kolej, čističku odpadních vod a další zařízení. Samotná hala na údržbu a opravy osobních vozů je 284 m dlouhá, 24 m široká a 9 m vysoká a je určena na vnitřní čištění vozů, výměnu brzdových zdrží a drobné opravy. Je vybavena třemi průběžnými kolejemi (č. 341 – 345), z nichž na každé může být současně až 10 osobních vozů. Pohyb zaměstnanců a mechanizace kolem vozů je umožněn ve dvou úrovních – v úrovni podlahy vozu po dvou rampách umístěných mezi kolejemi pro přístup do vozů a ke skříním a oknům vozů z vnější strany a pod úrovní temene kolejnice pro přístup k zařízením ve spodní části vozu a podvozkům. Za tímto účelem jsou kolejnice uloženy na zvýšených sloupcích a podélných pražcích. Plánovaná kapacita 160 vozů za den se v současnosti využívá téměř naplno, za den je zde ošetřeno v průměru 140 vozů, včetně dvou jednotek řady 680, které sem zajíždějí na čištění během nočního obratu na vlacích SC 511/500 a 513/502. Provoz v celé hale je řízen z centrálního velínu, obsluha má o všech vnitřních i přilehlých vnějších prostorách přehled pomocí průmyslové televize. V sousedství se nachází krytá myčka skříní vozů. Halou myčky prochází 198 m dlohá kolej, na kterou se v jednom mycím cyklu vejde až 7 osobních vozů. Pracují zde nezávisle na sobě dva mycí rámy. Díky vytápění je možno umývat vozy až do venkovní teploty -5 °C, avšak v případě teplok pod bodem mrazu je nutno po skončení mycího cyklu vozy dosušit, aby nedocházelo ke přimrzání těsnění oken a dveří. Při výstavbě byl brán ohled i na ekologii provozu, 80% vody použité na jeden mycí cyklus se recykluje ve vlastní čistírně odpadních vod, pouze 20% vody, použité na finální oplach, se odebírá z vodovodu. Průměrná spotřeba saponátu činí 0,7 litru na jeden vůz. V nedávné době se tu vyskytl problém, kdy ve snaze ušetřit se používaly nevhodné saponáty a docházelo k „vybělování“ oken a matnění laku umývaných vozů. S myčkou sousedí fekální kolej (č. 337), podobně jako koleje v hale THÚ položená na sloupcích a podélných podporách. Je určena na čištění hrubých nečistot a vysávání nádrží WC s uzavřeným oběhem.
Jelikož čas pokročil a náš průvodce měl čas jen do 11.30, zrychleně jsme se přesunuli do areálu OPJ. Zde se s námi rozloučil a předl nás dalšímu kolegovi. Ten nám poskytl poměrně detailní výklad co se týče provozu a oprav elektrických jednotek řady 460 a 471. V hale se na různých místech nacházely i různé opravované komponenty z řady 460 jako například trakční motory, odporníky, sběrače, takže se nám naskytla jedinečná možnost prohlédnout si tyto zblízka a podrobně. Poté nám ještě postupně vysvětlil ovládání elektrické jednotky řady 460 a venku to stejné u právě oživované nedávno dodané 471.035.
Poté následoval přesun do depa pro lokomotivy. Vzhledem na nedostatek času jsme tudy však fakticky jen prošli. Velmi stručně jsme se dověděli co se kde provádí a jaké změny nastanou v souvislosti s rozdělením Českých drah na osobní a nákladní dopravu, do které v tu dobu zbýval týden. Zpět na první nástupiště jsme dorazili jen pár minut před odjezdem našeho vlaku Os 2909. Vzhledem k právě probíhajícím výměnám vozidel, kdy z Bohumína odcházely lokomotivy 163.2 a vozy Bdt na sever Čech a odtud přicházely jednotky ř. 460, přijely na tomto vlaku namísto čtyř vozů pouze tři, takže vlak jel až do Českého Těšína obsazen více než na 100%, ale postupem času si všichni našli místo k sezení. V Těšíně jsme měli asi půlhodiny pauzu, způsobenou čekáním na přípoj – EC 141 „Detvan“ do Žiliny. Vlak přijel s nějakou tou minutkou navíc (nás těšilo, že to nebylo hodina a čtvrt jako den předtím) a vzhledem k tomu, že byl pátek, byl poměrně plný a dav lidí, který v Těšíně nastupoval tomuto stavu ještě přidal, takže většina z nás si našla místo k sedění až v Čadci, kde dost lidí vystoupilo. Tady jsme se rozloučili s Robom. Ještě těsně za Mosty u Jablunkova mohli ti, kterým bylo dopřáno něco vidět z okna na levou stranu vlaku pozorovat počáteční fáze stavebních prací na Jablunkovském tunelu. Tomáš i bez dokladů byl poměrně hladce vpuštěn zpět do své domoviny. Budiž jeho případ ponaučením pro příště pro všechny cestovatele. Před čtvrtou odpolední jsme zastavili u třetího nástupiště v Žilině, akci ukončili a rozprchli se užívat víkendu.
Ing. Jiří Pokorný, foto Bc. Martin Horňák & Ing. Jaroslav Mašek
