Dňa 2. marca 2009 (roku Pána), t.j. v pondelok, sa členovia Klubu priateľov železníc vydali na plánovanú exkurziu, ktorú mohli absolvovať iba vďaka organizačným schopnostiam podpredsedkyne klubu Miroslavy Gorčákovej a ochote zo strany predstavenstva ŽOS-ky.
A tak sa dlhoočakávaný deň naplnil a všetci nedočkaví členovia netrpezlivo podupkávali o pol siedmej ráno pred dverami internátu, kde čakali na autora tohto článku, ktorý, ako vždy, si dával na čas. Nakoniec po mojom príchode sme sa všetci v hojnom počte mohli vybrať pešibusom na železničnú stanicu. Stop/Reverse (takto to len malo vyzerať). V skutočnosti všetci kamaráti, ako ich zvyknem označovať, odišli skôr ako som sa ja dostavil, mali však odpustené, lebo odchod vlaku súril a pud sebazáchovy bol silnejší. Neboli však ďaleko, takže dobehnúť ich bolo ľahšie ako mnohokrát odolať nášmu predsedovi 🙂 Počas zdĺhavej cesty sme si povymieňali pár zážitkov z víkendu, prípadne z noci pred exkurziou, poutvárali skupinky pre lepšiu nakladaciu mieru celého kolektívu pre tak nevyhovujúci prechodový prierez žilinských chodníkov. Z počasia sme si veľkú hlavu nerobili, nakoľko cesta hocikam je krajšia ako cesta do školy.
Po príchode na stanicu sme si kúpili obojsmerné zľavnené lístky a postavili sme sa pod staničné hodiny vo vestibule tak, ako sme sa dohodli. A hneď o chvíľu sme prešli na nástupište k nášmu osobnému vlaku, na ktorý nás upozornil pragotron. Tam však boli iba holé koľaje, až si človek začínal myslieť, že ŽOP-ka nakupuje supermoderné transparentné súpravy. Nadšenie však opadlo po objavení sa čumáku peršinga na bratislavskom zhlaví. Ako slušne vychovaný občania sme najprv nechali cestujúcich vystúpiť a hneď na to sme dravo vpadli do posledného vozňa a zaujali svoje miesta. Tak, ako to každému vyhovovalo a ako sa kto cítil. Vo vlaku sa toho moc neudialo, polovica zalomila ešte pred odchodom vlaku, aby dohnali to, čo cez noc nestihli, druhá polovica si z tej prvej uťahovala a robila autentické zábery do zbierky. Prečítali sme si noviny a ani sme sa nenazdali a boli sme vo Vrútkach. Tam sme mali našu skoro plnopočetnú skupinu doraziť na full. Avšak nikto zo štyroch, na zozname diablovi upísaných, členov na stanici nebol. Tak sme sa rozhodli chvíľu počkať, nakoľko ŽOS-ka nás očakávala až na ôsmu hodinu rannú. Podišli sme k miestnemu občerstveniu a automatom na potraviny a zaobstarali sme si raňajky, obtelefonovali sme chýbajúcu sortu, a keďže čakanie na nich by bolo viac, než márne, rozhodli sme sa teda, že budeme ďalej pokračovať bez nich. A tak sa aj stalo, vrhli sme sa do podchodu, ktorým sa nielen dostanete na ostrovné nástupište, ale aj na verejnú cestu za betónovým plotom na druhej strane stanice. Tadiaľ totiž viedla cesta k nášmu cieľu. A nebola veru dlhá, čo by kameňom dohodil. Po pár stovkách krokov sme zbadali prvú vrátnicu ŽOS Vrútky a pred ňou dýchalo trochu nostalgie v podobe malej pary s jedným osobným dvojosákom.
Náš pán predseda sa so slečnou podpredsedkyňou rozhodli, že rozhodné bremeno prevezmú na seba, keďže to majú v právomoci. A tak nás išli ohlásiť na vrátnicu, odtiaľ ich však poslali na druhú vrátnicu, ktorá bola o kúsok vedľa. Tak sme sa pobrali s nimi. Milé tety nás už očakávali s úsmevom na tvári. Odovzdali sme svoje občianske preukazy a posadili sa do miestnosti spolu s novými uchádzačmi o zamestnanie. Pani, ktorá to všetko s Mirkou zorganizovala nás prišla privítať a popriať nám, aby sa nám páčilo. Rozdala nám štyri prospektové brožúry v angličtine a odišla sa venovať ďalej svojej práci. Vôbec nám však cudzí jazyk neprekážal, veď obrázky sú rovnako pekné v každom jazyku. A tak sme si sedeli, študovali a čakali na ďalšiu milú tetu, so zmyslom pre humor, ktorá nám dala povinné bezpečnostné školenie, také základné, ktorému sme aj my pochopili a oznámila nám jedinú smutnú správu dňa, že sa v areáli nemôže fotografovať. Nuž, ostávalo to teda iba na našich šedých mozgových kôrach. Nakoniec si pre nás prišli dvaja odborníci, ktorí nám robili sprievodcov s odborným výkladom. A tak sme nakoniec boli pod dohľadom troch prísne strážiacich zamestnancov. Zo začiatku bola atmosféra istým spôsobom napätá, ale postupom času sme sa oťukali a bolo to oveľa voľnejšie. Ale nepredbiehajme…
Po vnútropodnikových chodníčkoch sme prešli prvé väčšie „nádvorie“, kde pred jednou halou čakal na opravu z prevádzky stiahnutý vozeň Bpeer. Cez koľajisko presuvne, ktorou práve zamestnanci presúvali ďalší z modernizovaných výtvorov (zrejme Bmeer), sme sa dostali do samotného dejiska, do prvej haly, odkiaľ začala exkurzia v pravom slova zmysle. Ihneď po vstupe sme mali možnosť cítiť prítomnosť ťažkej techniky (sem tam aj predsedových káčerov). Ako prvé sme videli vyviazané dvojkolesia, či už vozňov alebo tie mohutnejšie, z rušňov. Zo začiatku bolo dosť problematické počúvať, čo nám sprievodcovia rozprávali, pre hluk sústruhov, ktoré mali naši sprievodcovia problém prehlučať, aj niektoré čísla z našich radov. Kto teda nepočul, aspoň videl, ako sa vymieňajú obruče na dvojkolesiach a ako sa sústružia na UIC profil. Tieto však už niekoľkými technologickými procesmi počas opravy prešli. Potom boli ošetrené farbou a kam putovali ďalej, sme sa pozabudli spýtať. Zrejme však už nič nebránilo tomu, aby boli spätne vrátené rámom podvozkov.
Presunuli sme sa o kúsok ďalej, kde sme postupne mali možnosť vidieť opravu a údržbu rámov podvozkov vozňov a rušňov, vyviazané osi z rámu podvozku 183-ky, celý podvozok bez jedného trakčného motora z rady 163, na ktorom sme si mohli prezrieť aj časť bez TM aj s TM. Zo začiatku sme sa však naň dívali ako na mohutný podvozok z 350-tky, no potom sa pán sprievodca opravil, že je to podvozok z peršinga, keďže sa lepšie prizrel na zapojenie TM a budenia týchto TM. Nič to však nemenilo na veci, že vrchná časť mi bola po bradu 🙂 Vedľa stáli dva podvozky z práve opravovanej 460-tky, na ktorých sme si mali možnosť pozrieť spôsob núteného chladenia trakčných motorov a bol nám vysvetlený rozdiel medzi podvozkami z rady 560 a 460. Trakčné motory sú v 460-tke totižto priamo na podvozku a prevodovkou spojené s osou dvojkolesia, kým u 560-tky TM nie sú na podvozku, k podvozku ide od TM hriadeľ k jednej osi a z nej sa krútiaci moment prenáša pomocou ďalšieho hriadeľa na druhú os. Preto mali pri opravách 560-tok zo začiatku také problémy. Pomaly sme sa presunuli do ďalšej sekcie v hale, kde boli zmontované prevodovky TM z podvozkov, a kde prebiehala ich oprava. V tejto časti sme sa tiež pozreli na veľkorozmernú „práčku“, v ktorej sa všetky súčiastky a diely zbavovali za pomoci chémie a pary všetkej mastnoty, mazacích tukov a olejov. Mať takú doma, rok nemusím umývať riady. Za ďalšími dverami tej istej haly sa skrývali taktiež prekvapenia, na ktoré sme čakali. Ocitli sme sa v časti, kde boli kompletne demontované elektrické výzbroje rušňov, kde prebiehala ich oprava, údržba, skúška odolnosti a správnej funkčnosti. A tak sme sa mali možnosť prejsť okolo trakčnej výzbroje niekoľkých rušňov. Tu sme už nechápavo otvárali ústa prakticky všetci.
Na začiatku bolo na náhradné diely vyviazané trafo z 240-tky, kde nám bolo ukázané, ako sa kruhovito radia odbočky priamo na sekundárnom vynutí tohto trafa a tým sa reguluje výkon. Vedľa stálo trafo z 362-ky, na ktorom sme si pozreli umiestnenie Bucholzovho relé. Presunuli sme sa k samotnej elektronike tyristorových rušňov, kde sme si mohli ruku podať s Batyr-om a ďalšími súčiastkami trakčnej výzbroje. Do elektrickej skúšobne, kde sa na naháňačku hrá niekoľko tisíc voltov, nás z pochopiteľne z bezpečnostných dôvodov nezobrali. Tak sme sa presunuli o uličku ďalej, aby sme videli opravy aj iných nevyhnutných súčastí rušňov, najmä strešnej izolácie a podobne. Na konci nás čakalo celkom pekné prekvapenie, zamestnanci práve rozoberali trafo z 350-tky a tak sme mali možnosť nazrieť tam, kde mnohí nenazrieme azda nikdy. Magnetické jadro tvorila sústava orientovaných plechov, ktoré však na nás pôsobili ako plátky linolea. Samozrejme, trafo bolo zbavené oleja, ktorý bol odčerpaný. Tento trafoolej bol následne podrobený skúškam, či nie je znečistený a či má správne izolačné vlastnosti. Takisto nám bolo vysvetlené, akým spôsobom trafoolej v trakčnom transformátore prúdi. Dva dni by sa o tom ešte dalo písať.
Cestou späť sme sa ešte zastavili v časti, kde sa prevádzali opravy kompresorov a pomocných pohonov. Nakoľko tam do deja vstupovali asynchrónne motory a ich prakticky nulová údržba, ruka v ruke s nulovým záujmom o kompresor, ktorý má skoro každý doma, sme sa pobrali k hádam tej najzaujímavejšej časti. Hotový raj … podvozkov a skoro celej strojovne zbavené skrine rušňov, na ktorých práve prebiehali opravy, pre nás hrali symfóniu, na ktorú nezabudneme. Vpravo 460-tka, oproti nej vyhorená 362 006, priamo pred nami prakticky dokončená 163 054, vľavo od nás nepoškodená sekcia 131 a za ňou aj druhá, ktorá pri nehode dopadla horšie, oproti nim takisto dokončujúca sa 163 049 a na konci opravovaná 350 008 a 350 005, ktorá to má už za sebou s obnoveným lakom. Pri tej sme sa zdržali najdlhšie, popýtali sa ako je to s montážou mobilnej časti ETCS, reklamnými nátermi pre ZSSK a.s., poobzerali sme si jej klimatizáciu, uspôsobenie na jazdy po maďarských tratiach a podobne. Prešli sme sa na druhú stranu, kde nás čakali dvere „na svetlo“, ale ešte predtým sme sa pristavili pri mieste vzkriesenia rušňa, ktorý medzi nami už dlhšiu dobu nie je, 362 006. Nechali sme si potvrdiť, resp. vyvrátiť niektoré informácie, ktoré sa týkajú jej znovuzrodenia a sú úzko späté s rušňom 163 053 a pobrali sme sa ďalej, k zberačom. Veľa na obdivovanie tam nebolo, azda iba to, že kým na streche rušňa sa zdá byť pantograf malý, z očí do očí na dielenskej podlahe to boli hrable iných rozmerov. To už bol však záver púte po prvej hale. Prešli sme teda ihneď do druhej, aby sme nestrácali čas.
Ak niekto medzi riadkami hľadá, kde sa stratila prehliadka najdôležitejšieho orgánu rušňa, trakčného motora, ktorý robí rušeň rušňom, hľadá márne. Na ten sa ideme pozrieť práve teraz. V hale sme sa museli pohybovať opatrne, všade naokolo lietali háky z mostových žeriavov. Pochodili sme miesta od zavretých TM až po ich úplnú pitvu, prehliadku statora, jeho hlavných a pomocných pólov, ale aj kotvy rotora. Tam sme sa však dlho zdržiavať nemohli, práve prebiehala demontáž krytu jedného zo 4 TM elektrického rušňa. A preto sme sa pobrali ďalej, do časti haly, kde sa rodili nové vozne, ktoré onedlho budú brúsiť koľajnice našich tratí. V tejto časti najprv prebiehalo plošné zváranie bočníc a následné naváranie na rám staršieho vozňa. Takto približne vznikajú modernizované vozne, ktoré majú pôvodný iba rám. Nakoľko sa však na tomto mieste usilovne pracovalo, pre nebezpečenstvo prsknutia pri zváraní sme prešli dverami von a prešli do haly v poradí číslo 3, do ktorej na začiatku pracovníci presúvali vozeň po presuvni. Tam bola totižto lakovňa a prebiehala celková finálna montáž, či už anti-vibračnej alebo protihlukovej vrstvy, či celkového zariadenia interiéru. Celkovo pre ZSSK a.s. sa tam nachádzali 4 osobné vozne, jeden z nich bol aj vozeň Ampeer, na ktorého podvozok od spoločnosti Siemens pre rýchlosť 200 km/h sme si posvietili aj detailnejšie. Okrem moderného vypruženia nás zaujala hlavne magnetická brzda medzi osami podvozku umiestnená v mieste nad temenom koľajnice. Páni sprievodcovia sa dobre zabavili na tom, keď si niektorí naši členovia túto brzdu a jej princíp pomýlili s električkovou brzdou. Popri úzkorozchodných rakúskych súpravách sme sa dostali k úplnému záveru, popri skúšobni pneumatických dverí pre vozne sme sa dostali opäť na vzduch, na miesto, kde sme sotva pred 2 hodinami začínali. Tak nás teda všetci traja sprievodcovia odprevadili na vrátnicu, kde sme im za ochotu a venovaný čas poďakovali a odišli už naozaj pracovať.
My sme sa ešte raz usadili do miestnosti pri vrátnici, kde sme poďakovali a rozlúčili sa, na vrátnici sme si vyzdvihli odložené veci, ktoré nám neboli potrebné a pobrali sme sa von. Pred budovou sme si spravili aspoň ilustračnú spoločnú fotku, pár záberov i pri nostalgickom parnom rušni a pomaly sme sa pobrali na stanicu. Vzhľadom na zvyšný čas niektorí z nás zatúžili vidieť, ako sa riadi doprava vo Vrútkach, nakoľko však bolo treba zájsť opäť na druhú stranu tam smerom, odkiaľ sme prišli, museli sme tak učiniť urýchlene. Personál bol ústretový a na pár minút prichýlil väčšie množstvo železničných nadšencov. Niektorí sa nestíhali čudovať, že stanica je vybavená reléovým zabezpečovacím zariadením, iní zasa fintičkám, ktoré nám pán výpravca poukazoval. A nielen my sme sa vtedy čudovali …
To už ale naozaj nadišiel čas, aby sme sa pobrali domov. Druhýkrát sme teda cestou zo ŽOS-ky prešli do podchodu, a nakoľko sme mali zakúpené spiatočné lístky, prešli sme ihneď na nástupište. Osobný vlak nám však ušiel o chlp, našťastie o pár minút prišiel pravidelný rýchlik a tým sme sa vrátili naspäť do reality, naspäť do Žiliny… Teda, niektorí si našli aj lepšiu zábavu v luxusnom kupé s ovládacím pultom smerom na Hornú Štubňu, ale o tom snáď inokedy.
Martin Halás, foto Bc. Martin Horňák
